El economista Federico Hidalgo analiza el complejo panorama de la producción automotriz nacional y las amenazas para el futuro de las fábricas en Argentina.
Con dos años consecutivos de caída de producción, la industria automotriz argentina atraviesa uno de los momentos más complejos de su historia. El mercado de ventas se sostiene, pero en marzo pasado solo el 20% de los autos patentados salió de las terminales fabricadas en el país. Y el Mercosur, destino preferencial de las unidades locales, está tensionado por las divergencias de política industrial entre los principales socios y la presión de las importaciones chinas, que vienen cambiando el paradigma del negocio en todo el mundo.
“Hay una reconfiguración importante entre los actores del mercado local, dentro de un fenómeno global”, explicó Federico Hidalgo, economista especializado en el sector automotor. El especialista de la UBA y la Unsam analizó este proceso que afecta a uno de los complejos fabriles más importantes del país y advirtió que “a aquellas empresas que no puedan adaptarse o cuyas matrices no tengan prioridad en invertir en Argentina les va a ser difícil sobrevivir en el largo plazo”.
El 80% de los autos patentados en Argentina en marzo fueron importados. Ese dato muestra que en los últimos meses se profundizó la dinámica con la que viene la industria en los últimos años. El promedio histórico de participación de autos nacionales en el mercado local es del 40%. Con el gobierno anterior fue mayor. El 80% de importación es un nivel similar al del ciclo de Mauricio Macri, pero tiene un rasgo diferencial: el peso de las importadoras netas. Las ventas de las empresas asociadas a la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa), que no fabrican vehículos en el país, llegaban al 5% en aquella gestión. Hoy alcanzan el 13%.
Normalmente las terminales radicadas en el país importan para diversificar, pero ahora están perdiendo negocio frente a empresas que no tienen radicación en el país. Las importaciones chinas dieron un gran salto por el cupo que otorgó esta gestión para importar 50.000 unidades de vehículos híbridos y eléctricos. De esa cuota, 30 mil son para importadores netos y 20 mil para las terminales, que también la cubren en su mayoría con unidades fabricadas en sus plantas de China.
Las nuevas empresas chinas, como BYD y GWM, crecieron mucho en los últimos cinco años y están jaqueando las estructuras comerciales y productivas de empresas que tienen varios años en el mercado, como las estadounidenses y europeas. Hay una cuestión de precios, relacionada no solo con subsidios sino con la estructura productiva. Las terminales chinas están más integradas y eso les da ventajas de costos. A las empresas tradicionales les está costando adaptarse.
En julio de 2029 se vence el sistema Flex, instrumentado dentro del acuerdo bilateral con Brasil. Hoy, la exportación con arancel cero dentro del bloque debe cumplir un contenido regional y respetar cierta relación con lo que puede exportar el otro país. Esa complementariedad se perdería con el fin de este régimen. A principios de abril, las cámaras empresarias autopartistas y terminales de Argentina y Brasil se reunieron y plantearon la necesidad de sostener y mejorar este sistema como respuesta a la avalancha china. En Brasil, las terminales y los autopartistas tienen mucho más peso y, además, por una política que incentivó el desarrollo de I+D, tienen más contenido nacional. Lula lanzó un programa enfocado directamente en el desarrollo de la electromovilidad, que impulsó un récord de inversiones de las terminales tradicionales y también la radicación de marcas chinas. Argentina está dando un cupo importador sin condiciones a cambio.