A tres días del accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), que dejó al menos 43 víctimas fatales, la atención comienza a centrarse también en las condiciones estructurales del sistema ferroviario español. Mientras continúan las tareas técnicas en la zona del siniestro y la circulación entre Andalucía y Madrid sigue afectada, trabajadores del sector vuelven a plantear advertencias que, aseguran, vienen realizando desde hace años.
Desde la estación Málaga María Zambrano, este miércoles 21 con una actividad inusualmente baja, el secretario del sector ferroviario de la CGT en Andalucía, Miguel Montenegro, dialogó con PERFIL sobre las falencias que —según sostiene— atraviesan al ferrocarril español y que quedaron expuestas tras la tragedia.
Sobre las denuncias realizadas antes del accidente sobre el estado de las vías, Montenegro fue contundente: “Desde la CGT (española) reiteradamente venimos denunciando la falta de personal, la falta de inversiones y la pérdida de profesionalización del sector”, afirmó. Según explicó, buena parte de las tareas estratégicas fueron trasladadas a empresas privadas y contratadas, una dinámica que —a su entender— debilita los controles y compromete la seguridad.
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“Se está priorizando el negocio por sobre la seguridad ferroviaria. Nosotros queremos romper cualquier lazo con intereses políticos y que se valore la profesionalidad, apostando realmente a la seguridad antes que a otros intereses”, sostuvo.
El dirigente sindical destacó que estas advertencias no son nuevas. En los últimos meses, Adif había reconocido incidencias técnicas en el tramo Adamuz–Villanueva de Córdoba, principalmente vinculadas a señalización, infraestructura y catenaria. Algunas de esas fallas incluso llegaron al Senado tras un pedido de informes.
Qué implica la “falta de mantenimiento”
Al profundizar sobre el concepto de mantenimiento, Montenegro explicó que se trata de un problema integral: “Si las vías no se mantienen, los trenes empiezan a dar problemas: sacudidas, saltos, incomodidad para los pasajeros. Si los trenes no se mantienen, pasa lo mismo, porque los talleres están quedando vacíos y cada vez se terceriza más”, señaló.
En ese sentido, advirtió que la incorporación de personal sin formación ferroviaria específica agrava el escenario. “Si para un trabajo altamente especializado sirve cualquiera, las consecuencias son estas”, afirmó.
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Además, aportó un dato que suele quedar fuera del debate público: “En lo que va del año ya murieron nueve trabajadores del mantenimiento de infraestructuras, todos de contratas y subcontratas. Eso también habla del nivel de precarización”.
Ante la consulta sobre medidas urgentes, Montenegro insistió en que la clave pasa por restituir el control a las empresas públicas. “La seguridad ferroviaria tiene que estar en manos de empresas públicas, con personal suficiente y bien formado. A partir de ahí, estamos convencidos de que las garantías van a existir”, afirmó.
También cuestionó la política de inversión: “Seguimos teniendo presupuestos de mantenimiento por debajo de los de otros países europeos con muchos menos kilómetros de vía. Eso ya dice mucho”.
Estaciones vacías y usuarios con miedo
Las consecuencias del accidente ya se reflejan en la vida cotidiana. La estación Málaga María Zambrano, habitualmente colmada de pasajeros, presenta hoy una imagen atípica: andenes semivacíos y servicios reducidos. El temor a nuevos incidentes, sumado a los cambios constantes en los horarios, llevó a muchos usuarios a solicitar reembolsos o postergar viajes.
Si bien los expertos reiteran que el tren continúa siendo uno de los medios de transporte más seguros, la percepción social se vio afectada. “Hoy la gente tiene miedo de viajar”, reconocen desde el sector.
Tras el siniestro del 19 de enero, varias vías de alta velocidad entre Andalucía y Madrid continúan fuera de servicio. Renfe activó un Plan de Transporte Alternativo, que combina tramos ferroviarios con traslados por carretera, especialmente entre Córdoba y Villanueva de Córdoba, lo que implica mayores tiempos de viaje.
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En paralelo, Adif revisó las limitaciones de velocidad en distintas líneas luego de reportes de maquinistas sobre el estado de las vías. En la Madrid–Barcelona se levantaron algunas restricciones, aunque se mantienen topes inferiores a la velocidad habitual en puntos específicos.
Asimismo, la atención sobre la seguridad ferroviaria se mantiene alta tras dos accidentes ocurridos el martes en Cataluña. El primero fue el choque de un tren de Rodalíes con un muro de contención caído en la vía, que dejó un muerto —el maquinista— y 37 heridos, algunos graves. El segundo incidente fue un descarrilamiento provocado por rocas, sin víctimas, que paralizó el tráfico ferroviario entre Maçanet Massanes y Tordera. Ambos accidentes ocurrieron en medio del temporal Harry, que afectó la circulación y las infraestructuras.
Un debate que se reabre en España
El sistema ferroviario español transporta cerca de 700 millones de pasajeros al año, una cifra que crece de manera sostenida. Sin embargo, la tragedia de Adamuz, sumada a dos nuevos accidentes registrados en Cataluña en los últimos días, reactivó el debate sobre seguridad, mantenimiento y modelo de gestión.
En ese contexto, las advertencias de los trabajadores cobran renovada relevancia. Para Montenegro, el desafío es claro: “No se trata de un hecho aislado. Se trata de decisiones estructurales que, si no se revisan, vuelven a poner en riesgo a pasajeros y trabajadores”.
cp